איחור אופנתי

👍 יתרונות: תפעול קל ופשוט, סביבת נהג מוכרת.

👎 חסרונות: פער באבזור ביחס למתחרים, מהירות טעינה, טווח בפועל.

בסוזוקי, כמו יצרן יפני טיפוסי, לא בדיוק מיהרו לקטע הזה של המסיבה החשמלית. בזמן שהסינים השיקו דגם חשמלי חדש בערך בכל פעם שהכנתם לעצמכם קפה, האירופים השקיעו מיליארדים והקוריאנים כבר הספיקו לבנות דור שני ושלישי של חשמליות – היפנים העדיפו בעיקר להסתכל מהצד. וזה נכון אגב גם לטויוטה. עכשיו, כשהשוק החשמלי כבר הפך מעתיד מבטיח למציאות קצת יותר מורכבת, מגיעה סוזוקי עם החשמלית הראשונה שלה, ה-e-ויטארה.

למרות שבסוזוקי בחרו באסטרטגיה של ״לחשמל״ מותג מוכר כמו הויטארה, לרכב המבחן אין ממש לויטארה שאנחנו מכירים. מדובר בדגם חדש לחלוטין, המבוסס על פלטפורמת HEARTECT-e הייעודית לרכב חשמלי, ומיוצר בהודו על ידי מארוטי סוזוקי. במסגרת שיתוף הפעולה בין סוזוקי לטויוטה הוא גם זוכה לאח תאום בשם טויוטה אורבן קרוזר.

לישראל מגיע ה-e-ויטארה עם סוללת 61 קוט"ש ובשתי תצורות הנעה: קדמית עם 174 כ"ס וכפולה עם 184 כ"ס. רכב המבחן מגיע בגרסת הביניים, עם הנעה הקדמית וברמת גימור GLXV.

נראית כמו סוזוקי, בערך

ה-e-ויטארה הוא רכב קומפקטי למדי. אורכו 4,275 מ״מ, רוחבו 1,800 מ״מ וגובהו 1,635 מ״מ. בסיס הגלגלים סביר ביחס למידות הללו ועומד על 2,700 מ״מ – בדיוק כמו של טויוטה קורולה. כלומר, הוא קצר משמעותית מלא מעט קרוסאוברים חשמליים, אבל הגלגלים נדחקו לקצוות כדי לנצל טוב יותר את המרחב, כפי שבדרך כלל קורה ברכבים המתוכננים מאפס כחשמליים.

העיצוב הוא אחד הצדדים המוצלחים שלו. הוא לא מנסה להיראות כמו חללית וגם לא כמו מקרר עם פס לד. הוא פשוט סוזוקי. יש כאן קווים זוויתיים, בתי גלגלים מודגשים, הרבה פלסטיק שחור ומראה קשוח במידה הנכונה. הוא נראה מספיק שונה ובעיקר מזוהה כרכב פנאי ולא כעוד רכב חשמלי גנרי.

ידיות הדלתות האחוריות מוסתרות בקורה, פתרון שנראה טוב בקטלוג אבל פחות מוצלח אם יש לכם ילדים שלא מגיעים אליהן. לפעמים ידית היא פשוט ידית ופחות מתאים לסוזוקי להתחכם.

גם בפנים סוזוקי שמרה על המסורת היפנית של ״המוכר והידוע״ ובחרה בדרך שונה מרוב המתחרות הסיניות. במקום מסך בגודל טלוויזיה בסלון ושלושה תתי תפריטים כדי לשנות את הטמפרטורה בבקרת האקלים, יש כאן לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 10.25 אינץ', מסך מולטימדיה בגודל 10.1 אינץ' ובעיקר – כפתורים אמיתיים. כן, כאלה שלוחצים עליהם.

יש מתגים פיזיים למיזוג ולעוצמת השמע, וגם מצבי הנהיגה מקבלים בורר משלהם. אחרי שנים שבהן יצרניות ניסו לשכנע אותנו שחיפוש אייקון זעיר בזמן נהיגה הוא קדמה טכנולוגית, זה כמעט מרענן ואפילו רומנטי.

מצד שני, מערכת המולטימדיה אינה מהמהירות שפגשתי והמבנה של חלק מהתפריטים מסורבל. איכות החומרים מעורבת: יש אזורים נעימים למגע וריפוד נאה בגרסה הבכירה, אבל גם לא מעט פלסטיק קשיח ושחור מבריק שאוסף טביעות אצבעות במהירות מרשימה.

מרווחת במקום אחד, צפופה במקום אחר

בסיס הגלגלים הארוך מבטיח הרבה, אבל האריזה לא מושלמת. מלפנים תנוחת הישיבה מעט יוצאת דופן – הסוללה נמצאת מתחת לרצפה, המושב נמוך יחסית וההגה לא יוצא מספיק לכיוון הנהג. לנהגים מסוימים ייקח זמן למצוא תנוחה נוחה.

מאחור יש מרווח ברכיים טוב יחסית למידות החיצוניות ורצפה שטוחה, אבל מרווח הראש פחות נדיב, במיוחד לנוסעים גבוהים. גם החלונות הקטנים יחסית יוצרים תחושה מעט סגורה, ואין פתחי מיזוג לנוסעים מאחור – חיסרון שקשה להתעלם ממנו באוגוסט הישראלי.

הספסל האחורי נע על מסילה לאורך 16 ס"מ, כך שאפשר לבחור אם להעניק את המקום לנוסעים או למזוודות. הבעיה היא שאין הרבה מקום לחלק מלכתחילה: תא המטען מציע 244 ליטר כשהספסל מאחור ועד כ-310 ליטר כשהוא מוזז קדימה. אלה נתונים של מכונית קטנה יותר, ובוודאי פחות ממה שמציעות לא מעט מתחרות חשמליות.

גרסת GLXV מוסיפה חישוקי 19 אינץ', גג זכוכית, מצלמות היקפיות, מושב נהג חשמלי, חימום למושבים הקדמיים ולהגה וריפוד משולב דמוי עור. רשימת האבזור טובה, אבל כבר לא יוצאת דופן בקטגוריה.

לא טיל, וטוב שכך

המנוע הקדמי מפיק 174 כ"ס ומומנט מירבי של 20 קג״מ. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 8.7 שניות והמהירות המרבית מוגבלת ל-150 קמ"ש.

במונחי מכוניות חשמליות זה נתון כמעט צנוע, ולו בגלל שהתרגלנו לקרוסאוברים משפחתיים שמאיצים כאילו הם מנסים להשאיר את הילדים בבית הספר לפני שהצלצול נגמר, אבל בפועל לא חסר כאן כוח. תגובת הדוושה טובה, היציאה מהמקום זריזה ויש די והותר כוח לעקיפות ולעליות, ותאמינו לי שאיתגרתי אותו.

וזה אפילו מתאים לאופי של סוזוקי. ה-e-ויטארה לא מנסה להרשים את השכן בתאוצה ברמזור. הוא פשוט נוסע.

יש מספר דרגות של בלימה רגנרטיבית ומצב B שניתן לבחור באמצעות מתג פיזי, אך ההבדלים ביניהן אינם דרמטיים ואין אפשרות לנהיגה אמיתית בדוושה אחת. חבל.

הכיול של המתלים נוטה לצד הנוקשה. בעיר הוא עלול לקפץ על שיבושים ובורות, במיוחד עם חישוקי ה-19 אינץ' של הגרסה הבכירה. ככל שהמהירות עולה המצב משתפר בחלק מהתרחישים, אבל הוא לא משתייך לחשמליות הרכות והמפנקות בקטגוריה.

מנגד, המרכב נשלט היטב בכבישים מפותלים וזוויות הגלגול מתונות. ההגה קל ונוח בעיר, אך לא מספק הרבה מידע כשהכביש מתחיל להתפתל. קוטר סיבוב של 10.4 מטר ומידות קומפקטיות הופכים אותו לרכב די נוח לתמרון בעיר.

426 ק"מ על הנייר

וכאן מגיעים לנקודה הבעייתית יותר. סוללת ה-LFP בקיבולת 61 קוט"ש מספקת טווח WLTP רשמי של 426 ק"מ. אלא שבמבחנים הישראליים התקבל נתון מעשי של כ-340 ק"מ בתנאי קיץ, ובנהיגה מאומצת הטווח עשוי לרדת גם מתחת ל-300 ק"מ.

צריכת החשמל שנמדדה עמדה סביב 20 קוט"ש ל-100 ק"מ – נתון סביר, אבל לא יוצא דופן לרכב במידות האלה.

הבעיה הגדולה יותר היא הטעינה. טעינת AC ביתית מתבצעת בהספק של עד 11 קילוואט, אבל טעינת DC מהירה מוגבלת לכ-70 קילוואט. טעינה מ-10% ל-80% אורכת כ-45 דקות. בעולם שבו רבות מהמתחרות עושות את אותה עבודה באזור חצי שעה, רבע שעה נוספת בעמדת טעינה זה כבר פרק זמן שבחודש אוגוסט הישראלי עשוי להוביל את מערכת היחסים שלכם עם הנהג שממתין אחריכם בעמדת הטעינה, אל מחוזות לא הכי טובים…

שורה תחתונה: ☆★★★★

ה-e-ויטארה הוא ניסיון מוצלח של סוזוקי להעביר את הנוסחה של המותג להנעה חשמלית. נכון, הוא לא הכי חזק, לא הכי מאובזר ולא הכי מתקדם, אבל כמו תמיד בסוזוקי: הוא פשוט, נוח לתפעול ומרגיש פחות כמו מחשב על גלגלים. וזה גם היתרון וגם החיסרון שלו.

במחיר שמתחיל ב-155,000 ש״ח הוא פוגש שוק אכזרי במיוחד עם מתחרים כמו BYD Atto 2, ג'אקו 5 EV וליפמוטור B10 מצד אחד, ולצדן חלופות יקרות מעט יותר כמו קיה EV3 ויונדאי קונה EV. חלקן מציעות יותר טווח, יותר מקום, תא מטען גדול יותר, טעינה מהירה משמעותית ולעיתים גם יותר אבזור.

מולן סוזוקי מציעה משהו שקצת קשה להכניס לטבלת אקסל: פשטות. זה כמו שבשנות ה-90 היו אומרים על נדב הנפלד שאת התרומה שלו למכבי ת״א לא רואים בדפי הסטטיסטיקה. מי שמעדיף מותג יפני מוכר, הנדסת אנוש מסורתית ורכב חשמלי שלא דורש קורס ערב כדי להפעיל את המזגן, בהחלט עשוי למצוא כאן משהו לאהוב.

אבל קשה להתעלם מהטווח המעשי הצנוע, הטעינה האיטית, תא המטען הקטן והנוחות הלא מושלמת. אלה לא סעיפים שוליים במכונית חשמלית משפחתית.

סוזוקי אולי הגיעה למסיבה החשמלית באיחור, אבל לפחות היא הגיעה בתור סוזוקי ולא ניסתה להתחפש למישהו אחר. עכשיו נשאר לראות אם בשוק הישראלי של 2026, שבו המתחרות מציעות כל כך הרבה תמורת הכסף, זה יספיק.