עד הקצה

אז אחרי המאמר הקודם שהסביר איך מחושבות התקינות השונות שמגדירות מה הטווח של רכב חשמלי, בואו נבין כמה רחוק יכולות להגיע מכוניות חשמליות באמת ומה משפיע על הטווח שתקבלו מהרכב שלכם.

חלפו הימים שבהם מכונית חשמלית תתקשה להגיע לטווח של 250 ק"מ בטעינה אחת.
ככל שטכנולוגיית הסוללות השתפרה – ועלות ייצור הסוללות ירדה – יצרניות הרכב הצליחו לסחוט עוד ועוד קילומטרים מתאי ליתיום-יון שדוחפים את הרכב במעלה הכביש. יותר ויותר יצרנים מדברים על מכוניות חשמליות עם טווח העולה על 500 ק"מ בין טעינות וחלקם מתחילים להציג רכבים עם טווח של מעבר ל-800 ואפילו 1000 ק"מ לטעינה אחת.

לדוגמה, על פי נתונים מה-SMMT (The Society of Motor Manufacturers and Traders), שפורסמו כבר לפני כשנה וחצי, לרכבי החשמל בבריטניה יש טווח WLTP ממוצע של 410 ק"מ (ואני אישית מאמין שאם היו מתפרסמים הנתונים היום הם היו גבוהים הרבה יותר). עם זאת, טווח הנסיעה ישתנה בהתאם למכונית החשמלית שתבחר, כמו גם לתנאי הנהיגה החיצוניים.

אז מה משפיע על טווח של רכב חשמלי?

👈 מהירות נסיעה, דינמיות הנהיגה ושימוש\אי שימוש בבלימה רגנרטיבית.

👈 תנאי רוח, במיוחד רוח נגדית.

👈 כמה משקל הרכב סוחב בפועל.

👈 משיכה ולחץ האוויר של צמיגים.

👈 טמפרטורות חיצוניות (גם מזג אוויר חם וגם קר).

👈 שימוש בחימום פנימיים או מיזוג אוויר. (חומר למחשבה – לחימום תא הנוסעים של רכב חשמלי במערכות שמגיעות לישראל יש צריכה פי חמש יותר גבוהה ממיזוג הרכב אפילו ממיזוג בחודשים החמים במיוחד שלנו בישראל).

👈 מצב הסוללה \ בלאי של הסוללת הרכב לאורך זמן.

כדי לסכם את הגורמים המשפיעים על הטווח האמיתי שניתן לקבל מרכב חשמלי, בואו נתמקד בדברים שהם בשליטה שלנו, הנהגים, כי כמובן לנו אין שליטה על מהירות הרוח או כמות הקרינה שהשמש פולטת ורוצה למקד אותך הנהג במה אתה יכול לעשות כדי לקבל טווח טוב יותר:

שימוש בצמיגים לרכב חשמלי ובדיקה אחת לשבועיים שלחץ האוויר תקין לא הרבה נהגים נותנים לכך חשיבות, אבל חשוב להבין שלצמיגים וללחץ האוויר השפעה חד משמעית על הצריכה האנרגטית של הרכב (רלוונטי כמובן גם לרכבים עם מנוע בעירה פנימית) ויכולה ליצר הבדלים של עשרות אחוזים בצריכת האנרגיה של הרכב בזמן נסיעה.

שימוש בבלימה הרגרנטיבית שימור האנרגיה של הרכב בגלישה לעצירה ללא שימוש בבלמים תאפשר להפוך את האנרגיה הנוצרת מהבלימה באמצעות המנוע לטווח נוסף בפועל וגם תצמצם את הבלאי של הרפידות והבלמים בכ-95% ביחס לרכבי בעירה פנימית.

חימום תא הנוסעים בחורף בישראל, עיקר השימוש הוא במיזוג לקירור תא הנוסעים ולא בחימום. חשוב להבין: למרות הצריכה האנרגטית, בקירור, למערכת בקרת האקלים יש השפעה יחסית נמוכה. לדוגמא: אם תפעילו את בקרת האקלים על עוצמה מקסימלית כשהסוללה טעונה ל-100% ותשאירו אותה כך עד לריקון הסוללה, זה יארך בין יומיים וחצי לארבע ימים כלומר 50 – 96 שעות. לכן, אפילו בימים שבהם ניסע קילומטרים רבים, (לדוגמה – נסיעה לאילת) זמן הנהיגה בפועל לא יעלה על חמש שעות ומכן ניתן להבין שהשפעת מערכת המיזוג תהיה מינורית ביותר.
למרות זאת, חימום תא הנוסעים זה סיפור אחר לגמרי, כי מדובר בצריכת אנרגיה של עד פי 8 מזאת של מערכת המיזוג אז קחו זאת בחשבון. המלצה שלי: לפני השימוש בבקרת האקלים לצורך חימום תא הנוסעים, נסו להפעיל את החימום במושבים שצורכים פחות אנרגיה באופן משמעותי.

מהירות הנסיעה אוקי, הגענו למשפיע הגדול ביותר על טווח הנסיעה. בניגוד לרכבי בעירה פנימית, לרכב חשמלי אין גיר שאומר שכדי לנסוע במהירות גבוהה יותר, המנוע צריך להסתובב מהר יותר ולצרוך הרבה יותר אנרגיה. בנוסף לצריכת המנוע, גם התנגדות הרוח גדלה משמעותית בכל קמ"ש שנאיץ, מה שגם כן מגדיל משמעותית את המהירות בה נסיים את האנרגיה בסוללה שלנו.
במבחן קטן שביצעתי לפני כשנתיים עם ארבעה רכבים זהים במסלול זהה ואותו זמן בדיוק, עם הבדל יחיד של מהירות ממוצעת (90, 100, 110, 120 קמ״ש) נמצאו ההבדלים המוצגים מטה בצריכת האנרגיה במבחן:

צריכת האנרגיה של הרכב שביצע את המסלול במהירות ממוצעת של 120 קמ"ש היתה ב-36% גבוהה יותר מזאת של הרכב שביצע את המסלול במהירות ממוצעת של 90 קמ"ש.

לסיכום אני תמיד נותן את אותה דוגמה:

אתם יוצאים עם שני רכבים חשמליים מנתניה לאילת (כ-370 ק"מ נסיעה) לשני הרכבים טווח WLTP של 450 ק"מ. אחד נוסע כמו ישראלי טיפוסי במהירויות של 110-120 קמ"ש ויהיה חייב לבצע עצירה על הדרך לטעינת DC שתארך לפחות 45 דקות (זה במידה והגיע לעמדה פנויה ולא היה חייב להמתין אחרי רכבים שלפניו בתור…), בעוד הנהג השני יפעיל בקרת שיוט על 90 קמ"ש ויוכל בכיף להגיע לאילת ללא עצירה על הדרך.
בשני סגנונות הנהיגה, ההגעה בפועל לאילת תהיה כמעט באותו זמן כי הנהג שנסע ב 90 קמ"ש לא בזבז זמן על טעינה, הגיע למלון והתחבר לטעינת AC. עכשיו כל מה שנשאר לכם זה לבחור איזה מהנהגים אתם רוצים להיות.

סעו בזהירות ❤️

דותן שחף עובד בשוק הרכב בישראל ובחו״ל מאז 2003. כיהן במספר תפקידי ניהול בכירים בשוק הרכב, ניהל את מערך המכירות של יונדאי ישראל בחברת כלמוביל שם בין היתר היה אחראי להשקתם של הקונה EV והאיוניק 5 בישראל. הוא בעל תואר שני במנהל עסקים מאוניברסיטת הטכניון של מינכן גרמניה, שם עבד בחברת הטכנולוגיה הגדולה באירופה, ATOS, בהחדרת טכנולוגיות חדישות בתחומי Connected Car & Autonomous Driving ליצרני הרכב הגדולים ביותר באירופה. בעל ניסיון וידע רב בעולם הרכבים החשמליים, טעינה ואגירת אנרגיה ומעורב במספר סטארט אפים בתחום.